东风本田S7：合资纯电动车的技术觉醒

星梦追车人 2025-04-02 阅读:6570

车原创当下，汽车行业陷入 "堆参数、拼价格" 的军备竞赛，尤其是自主品牌几乎都在卷“冰箱彩电大沙发”，在新能源化进程暂时占领上风。

有人会认为合资车企在电动化转型似乎慢半拍，心生合资电车是否还能守住价值高地的疑问？3月6日，东风本田给出了不一样的解题思路——S7，一款基于全新纯电架构诞生的纯电suv。

大厂底蕴的降维打击

作为本田在华电动化转型的关键，东风本田S7并非“仓促上马”，而是基于本田深厚的动力技术与新能源研发积淀的集大成者。

1999年，本田推出了前瞻性的混合动力技术，被誉为“混动鼻祖”，在圈内一直流传着它的江湖传说。再到如今，本田为中国消费者打造出全新的纯电架构——云驰智能高效纯电W架构，并且运用在东风本田S7上，无论车身结构，还是三电技术、底盘调教都能称得上是本田的划时代之作。

据官方介绍，该架构开发验证历时长达4年，经过了150万公里，两轮夏冬（包括高温和高寒），共计5300余项整车测试验证。

从这句话便能体会到东风本田S7的含金量体现在哪里，要知道在新能源时代下，“快餐式”的研发、上新节奏是主旋律，许多新车的研发周期从3、4年缩短到十几个月，这并不一定是好事，因为变相将更多的试错成本转嫁到消费者身上。

东风本田作为传统大厂，它的作风会比新势力更谨慎，毕竟可靠性是本田造车的立足之本。正如CR-V，被称“20年开不坏”，有品质、可靠便是它经久不衰的重要原因之一。那么在新能源时代，东风本田又如何保证自己的可靠性？

首先在纯电动车最核心的部件——电池上，东风本田采用全球首发电池包底壳一体化压铸技术，采用瑞士布勒12000t压铸机将电池底板一体成型，平均厚度高达10mm，从物理层面为电池提供第一道安全防护。

同时，东风本田采用电、热分离的内部结构，将电池高压线路和散热系统分为两层，形成上层模组下层水道，做到干湿分离，电芯不会跟冷却水道接触发生短路，从根源上解决了电池故障导致的直接失控和后续安全隐患。

除了电池结构设计创新外，东风本田S7的车身结构也经过了巧妙设计，其A柱采用独创的4层焊接1500+1500+1500+980Mpa钢材，并且专门为此开发了CDC激光焊接——恒定直流斩波工艺，通过精准控制熔核温度实现不同厚度材料的精确焊接，提高结构安全性和耐用性。

全车其他部位也采用了超过68%的热成型钢，超高强度钢材，使得车身抗扭刚度达到40000Nm/deg，上市前超过118次的碰撞测试。

供应链管理上，东风本田选用德时代电池、博世转向、联合电子电机等顶级供应商体系，从“看不见的地方”确保可靠性，其实也是一种长期主义的展现。一台CR-V能让你开20年不坏，相信四年磨一剑的东风本田也是奔着同样的目标来打造出S7。

本田驾控基因的传承

如果说大厂品质是东风本田S7的基石，那本田的驾控乐趣则是它垒砌起的高墙。

全新的云驰智能高效纯电W架构正是以“驾驶乐趣”为核心，（双电机版）通过前150kW+后200kW双电机四驱系统，实现了电动车操控性能的突破，零百加速4.6s，电驱系统理论极速高达240km/h，不仅前段起步加速迅猛，中后段同样动力澎湃。

续航方面，单电机后驱版本的CLTC续航里程可达650km；双电机四驱版本的CLTC纯电续航里程可达620km。

该架构采用更加强调运动的偏后驱平台，搭载前双叉臂+后五连杆悬架组合，辅以50:50前后配重比，重塑电动车的物理基准，让车辆的弯道极限提高，不容易在激烈驾驶时推头或者甩尾，而且双叉臂悬架也能带来加减速时车辆俯仰角的有效控制，刹车不点头，加速不抬头。

本田工程师还将F1赛车的动态响应调校经验融入东风本田S7，配合ADS自适应减震系统，既保留了本田标志性的“人车合一”驾驶体验，又解决了纯电车易晕车的痛点。

作为全球唯一同时参与F1和Moto GP这两项顶级汽车赛事的厂商，运动和驾驶向来是本田的灵魂。这套云驰智能高效纯电W架构可谓凝聚本田70年运动基因的技术矩阵，重新定义了电动时代的驾驶乐趣，成为东风本田性能进化的新起点。

东风本田的冰箱彩电大沙发

作为本田 "MM 理念"（机械空间最小化，乘坐空间最大化）的最新实践成果，东风本田S7车长4750mm、轴距2930mm，直逼中大型 SUV UR-V 的空间表现，更通过短前悬 + 长轴距的黄金比例布局，确保车辆在适应机械车位、狭窄路况等使用场景时，仍能保持灵活操控。

座椅系统的全面革新是东风本田S7 的另一突破。为了提升乘坐舒适性，研发团队重构座椅骨架结构：提高坐垫高度，加入了靠背角度调节功能，并且选择超厚三层填充和顶层25mm的慢回弹海绵的座椅材质，打造出兼具支撑性与包裹感的 "零压座椅"。东风本田S7还配备了全车4座通风加热功能，并且标配热泵和热辐射空调。