朱江离职，留下困在沉没成本里的捷尼赛思

6月26日，朱江在微信朋友圈发布了最后一条关于捷尼赛思的信息。此后一个月，这位捷尼赛思中国CEO如同人间蒸发，再未分享过任何品牌动态。

据业内知情人士透露，朱江已在6月底离职，任期仅10个月。

朱江已是捷尼赛思中国三年内的第三任掌舵人。他的前任李哲（韩方首席协调官）任职仅9个月，而首任CEO何睿思（Markus Henne）是唯一撑过四年的“长寿”领导者。

捷尼赛思在中国市场的持续溃败已是不争的事实——销量惨淡（2025年上半年仅590台）、亏损飙升（单车亏损高达120万元）、渠道崩解（近半经销商退网）。然而其仍坚持不退出，背后是多重战略考量的复杂博弈。

中国对任何豪华品牌都具有战略意义

作为全球最大汽车市场，中国对任何豪华品牌都具有战略标杆意义。若退出，意味着现代集团在全球豪华车版图中永久性缺失关键一环，将严重削弱其“全球第三大车企”的行业地位。

尤其捷尼赛思在北美成功压制奥迪，却在中国惨败，这种反差更凸显其不能轻易认输。

中国新能源市场渗透率已超50%（2025年数据），成为全球电动化竞争的核心战场。捷尼赛思计划将中国作为其电动化技术落地的“跳板”，通过本土化生产反哺全球市场。例如，与华为合作的智驾系统若成功，可复制至其他地区。

退出后30亿元沉没成本将彻底归零

捷尼赛思将中国战略分为三阶段：1.0（基础布局）、2.0（精细化运营）、3.0（规模盈利）。尽管1.0阶段失败，但2.0阶段的国产化与轻渠道改革已启动，集团难以接受前期投入完全作废。

2025年3月，捷尼赛思宣布新能源车型国产化计划，通过免除25%关税、利用北京现代闲置产能和本土供应链，预计成本降低30%以上。若放弃，则前期投入的烟台/上海研发中心、渠道建设等沉没成本（累计超30亿元）将彻底归零。

朱江任内推动“展厅+”模式（面积缩至400-500㎡，成本降60%），试图以低风险方式维持存在感，为后续翻盘保留火种。

现代集团的全球输血能力很强

作为全球第三大车企，现代集团有足够资本为捷尼赛思中国“续命”。其北美市场利润可部分覆盖中国亏损，以时间换空间。

本土化研发也迎来了迟来补救。品牌加速推进上海数字化研发中心建设，并计划推出中国专属新能源车型（如2026年即将投产的GV80混动版），试图扭转“美版微调车”的劣势形象。

避免“三退中国”的耻辱烙印

历史上现代高端品牌已两次退出中国（2008年劳恩斯、2014年捷恩斯）。若捷尼赛思再退，将成为韩系豪华车在中国彻底失败的象征，对现代集团的品牌声誉造成毁灭性打击。

一位捷尼赛思内部人士对【汽车维基】坦言：“退出意味着承认韩国高端车永远无法征服中国市场”。

结语：一场豪赌的终局

捷尼赛思的坚持，本质是跨国车企在战略尊严与商业理性间的艰难平衡。

其国产化计划如一场“轮盘赌”——若成功，可借中国供应链重塑全球竞争力；若失败，则30亿亏损仅是序章。

短期看，7月朱江的离职将成关键节点：若选择加注国产化，需彻底放权中国团队、拥抱华为等本土技术伙伴；若选择退出，则需承担韩系高端车永久性退出东亚市场的历史性败局。

这场豪赌没有中间道路——要么成为“现代版的雷克萨斯奇迹”，要么沦为“三次溃败的教科书案例”。